Най-големите глобални корабособственици – сред тях "MSC", "Maersk", "CMA CGM" и "Hapag-Lloyd" – започнаха масово да пренасочват част от товарите си към автомобилен транспорт, за да заобиколят частично блокирания Ормузки пролив. Причината е, че навлата по ключови маршрути вече надхвърлят нивата от пика на пандемията от COVID‑19.
От контейнеровози към конвои от камиони
По данни на "Clarksons Research", цитирани в международната преса, цената за превоз на стандартен контейнер по маршрута Шанхай – Персийски залив и Червено море се е покачила от 980 долара до 4 131 долара към 15 май.
В отговор превозвачите започват да организират сухопътни коридори от пристанища в Червено море и Оманския залив – включително Янбу и "Крал Абдула" в Саудитска Арабия и Фуджейра в ОАЕ – към вътрешни дестинации като Дамам, Басра в Ирак и Джебел Али в Емирствата.
Главният изпълнителен директор на "Maersk" Винсент Клерк обяснява, че е мобилизирана „значителна автомобилна мощност“, като „и саудитците, и иракчаните отвориха път за голям брой камиони, идващи от Ирак, от Йордания, дори от Турция“.
Ормузкият пролив – практически затворен
Ормузкият пролив de facto е блокиран за нормално търговско корабоплаване от 28 февруари, когато Иран затвори водния път в отговор на военни удари на САЩ и Израел.
В момента през пролива преминават едва около 3,3% от обичайния трафик – вместо над 60 кораба дневно минават само няколко.
Общият стокообмен с Персийския залив е намалял с между 60 и 80%, а забавянията при доставките достигат до 60 дни.
Спотовите ставки за контейнерни превози по засегнатите маршрути са три–четири пъти над предвоенното ниво, допълнително утежнени от надбавки за военен риск от 1 500 до 4 000 долара за контейнер и рязко нараснали застрахователни премии.
Лондонски корабен брокер посочва, че търговците на зърно вече отклоняват товарите през Фуджейра и Хорфаккан, а доставката до крайните точки в Катар, Бахрейн и други държави в залива се извършва с камиони.
Иран ускорява алтернативните сухопътни коридори
Паралелно с това Иран засилва използването на наземни маршрути, за да смекчи ефекта от американската военноморска блокада.
От 13 април насам честотата на товарните влакове от китайския град Сиан до Техеран е увеличена от около веднъж седмично до един курс на всеки три–четири дни.
Фрахтът по този железопътен коридор се е покачил до приблизително 7 000 долара за 40‑футов контейнер – около 40% над обичайните нива.
Новият премиер на Ирак Али ал‑Зайди, според директива от 16 май, инструктира всички иракски митници без ограничения да активират транзитни и претоварни операции с Иран.
На 25 април Пакистан официално откри шест сухопътни транзитни коридора към Иран, свързващи пристанищата Гуадар, Карачи и Порт Касим с ирански гранични пунктове.
Камиони и влакове не могат да заменят танкерите
Въпреки усилията на страните в региона и на логистичните компании, сухопътният транспорт може да компенсира само малка част от загубения капацитет на Ормуз.
Един свръхголям танкер превозва товар, равен на това, което могат да поемат между 25 и 35 напълно натоварени товарни влака.
Регионалните пристанища в момента дават приоритет на хранителни продукти и медикаменти, което допълнително ограничава възможността за прехвърляне на търговски товари към алтернативни маршрути.
Световната продоволствена програма на ООН вече съобщи за трудности при доставката на хуманитарна помощ за Йемен, Джибути и Судан, пряко свързани с нарушеното корабоплаване в региона.
Глобалната логистика пред нова верига от рискове
Преминаването на част от товарите от море към шосе и релси временно облекчава най-засегнатите търговски потоци, но вдига разходите и удължава сроковете за доставка.
За корабните компании това означава по-сложни вериги за планиране, увеличени оперативни рискове и необходимост от координация с множество национални власти по трасето.
Докато няма устойчиво решение за сигурността в Ормузкия пролив, бизнесът и потребителите по целия свят вероятно ще продължат да усещат ефекта под формата на по-скъпи и по-бавни доставки.