Найбільші світові судноплавні компанії – серед них "MSC", "Maersk", "CMA CGM" та "Hapag-Lloyd" – почали масово перенаправляти частину своїх вантажів на автомобільний транспорт, щоб оминути частково заблоковану Ормузьку протоку. Причина в тому, що фрахтові ставки на ключових маршрутах вже перевищують рівні періоду піку пандемії COVID‑19.
Від контейнеровозів до автоколон
За даними "Clarksons Research", на які посилається міжнародна преса, вартість перевезення стандартного контейнера за маршрутом Шанхай – Перська затока та Червоне море зросла з 980 доларів до 4 131 долара станом на 15 травня.
У відповідь перевізники починають організовувати сухопутні коридори від портів у Червоному морі та Оманській затоці – включаючи Янбу та "Король Абдалла" в Саудівській Аравії та Фуджейру в ОАЕ – до внутрішніх пунктів призначення, таких як Даммам, Басра в Іраку та Джебель-Алі в Еміратах.
Головний виконавчий директор "Maersk" Вінсент Клерк пояснює, що було мобілізовано «значні автомобільні потужності», оскільки «і саудівці, і іракці відкрили шлях для великої кількості вантажівок, що прямують з Іраку, Йорданії та навіть Туреччини».
Ормузька протока – фактично закрита
Ормузька протока de facto заблокована для звичайного комерційного судноплавства з 28 лютого, коли Іран перекрив водний шлях у відповідь на військові удари США та Ізраїлю.
Наразі через протоку проходить лише близько 3,3% звичайного трафіку – замість понад 60 суден на добу проходять лише кілька.
Загальний товарообіг з країнами Перської затоки скоротився на 60–80%, а затримки в доставках сягають 60 днів.
Спотові ставки на контейнерні перевезення на цих маршрутах у три-чотири рази вищі за передвоєнні рівні, що додатково обтяжено надбавками за воєнний ризик від 1 500 до 4 000 доларів за контейнер та різким зростанням страхових премій.
Лондонський судновий брокер зазначає, що торговці зерном вже перенаправляють вантажі через Фуджейру та Хорфаккан, а доставка до кінцевих точок у Катарі, Бахрейні та інших державах Затоки здійснюється вантажівками.
Іран прискорює створення альтернативних сухопутних коридорів
Паралельно з цим Іран посилює використання наземних маршрутів, щоб пом'якшити ефект від американської військово-морської блокади.
З 13 квітня частота вантажних поїздів з китайського міста Сіань до Тегерана збільшилася з приблизно одного разу на тиждень до одного рейсу кожні три-чотири дні.
Фрахт на цьому залізничному коридорі зріс приблизно до 7 000 доларів за 40-футовий контейнер – приблизно на 40% вище звичайних рівнів.
Новий прем'єр-міністр Іраку Алі аль-Зайді, згідно з директивою від 16 травня, доручив усім іракським митницям без обмежень активувати транзитні та перевантажувальні операції з Іраном.
25 квітня Пакистан офіційно відкрив шість сухопутних транзитних коридорів до Ірану, що з'єднують порти Гвадар, Карачі та Порт-Касим з іранськими прикордонними пунктами.
Вантажівки та поїзди не можуть замінити танкери
Незважаючи на зусилля країн регіону та логістичних компаній, сухопутний транспорт може компенсувати лише невелику частину втраченої потужності Ормузької протоки.
Один супертанкер перевозить вантаж, рівний тому, що можуть взяти на себе від 25 до 35 повністю завантажених вантажних поїздів.
Регіональні порти наразі надають пріоритет продуктам харчування та медикаментам, що додатково обмежує можливість перенаправлення комерційних вантажів на альтернативні маршрути.
Всесвітня продовольча програма ООН вже повідомила про труднощі з доставкою гуманітарної допомоги до Ємену, Джибуті та Судану, що безпосередньо пов'язано з порушенням судноплавства в регіоні.
Глобальна логістика перед новим ланцюгом ризиків
Перехід частини вантажів з моря на автомобільний та залізничний транспорт тимчасово полегшує ситуацію з найбільш постраждалими торговельними потоками, але збільшує витрати та подовжує терміни доставки.
Для судноплавних компаній це означає складніші схеми планування, підвищені операційні ризики та необхідність координації з багатьма національними органами влади вздовж маршруту.
Доки не буде знайдено стійкого рішення для гарантування безпеки в Ормузькій протоці, бізнес і споживачі в усьому світі, ймовірно, продовжуватимуть відчувати наслідки у вигляді дорожчих і повільніших поставок.