Крупнейшие мировые судовладельцы — среди них "MSC", "Maersk", "CMA CGM" и "Hapag-Lloyd" — начали массово перенаправлять часть своих грузов на автомобильный транспорт, чтобы обойти частично заблокированный Ормузский пролив. Причина в том, что фрахтовые ставки на ключевых маршрутах уже превышают уровни пика пандемии COVID‑19.
От контейнеровозов к колоннам грузовиков
По данным "Clarksons Research", цитируемым в международной прессе, стоимость перевозки стандартного контейнера по маршруту Шанхай – Персидский залив и Красное море выросла с 980 долларов до 4 131 доллара по состоянию на 15 мая.
В ответ перевозчики начинают организовывать сухопутные коридоры из портов в Красном море и Оманском заливе – включая Янбу и "Король Абдалла" в Саудовской Аравии и Фуджейру в ОАЭ – к внутренним пунктам назначения, таким как Даммам, Басра в Ираке и Джебель-Али в Эмиратах.
Главный исполнительный директор "Maersk" Винсент Клерк объясняет, что мобилизованы «значительные автомобильные мощности», поскольку «и саудовцы, и иракцы открыли путь для большого количества грузовиков, идущих из Ирака, из Иордании, даже из Турции».
Ормузский пролив – практически закрыт
Ормузский пролив de facto заблокирован для нормального торгового судоходства с 28 февраля, когда Иран закрыл водный путь в ответ на военные удары США и Израиля.
В настоящее время через пролив проходит лишь около 3,3% обычного трафика – вместо более 60 судов в день проходят лишь несколько.
Общий товарооборот с Персидским заливом сократился на 60–80%, а задержки поставок достигают 60 дней.
Спотовые ставки на контейнерные перевозки по затронутым маршрутам в три–четыре раза выше довоенного уровня, дополнительно обремененные надбавками за военный риск от 1 500 до 4 000 долларов за контейнер и резко возросшими страховыми премиями.
Лондонский судовой брокер отмечает, что торговцы зерном уже перенаправляют грузы через Фуджейру и Хорфаккан, а доставка до конечных точек в Катаре, Бахрейне и других государствах залива осуществляется грузовиками.
Иран ускоряет использование альтернативных сухопутных коридоров
Параллельно с этим Иран усиливает использование наземных маршрутов, чтобы смягчить эффект от американской военно-морской блокады.
С 13 апреля частота грузовых поездов из китайского города Сиань в Тегеран была увеличена примерно с одного раза в неделю до одного рейса каждые три–четыре дня.
Фрахт по этому железнодорожному коридору вырос примерно до 7 000 долларов за 40‑футовый контейнер – примерно на 40% выше обычных уровней.
Новый премьер-министр Ирака Али аль-Зайди, согласно директиве от 16 мая, проинструктировал все иракские таможни без ограничений активировать транзитные и перевалочные операции с Ираном.
25 апреля Пакистан официально открыл шесть сухопутных транзитных коридоров в Иран, соединяющих порты Гвадар, Карачи и Порт-Касим с иранскими пограничными пунктами.
Грузовики и поезда не могут заменить танкеры
Несмотря на усилия стран региона и логистических компаний, сухопутный транспорт может компенсировать лишь малую часть потерянной пропускной способности Ормуза.
Один сверхкрупный танкер перевозит груз, равный тому, что могут принять от 25 до 35 полностью загруженных товарных поездов.
Региональные порты в данный момент отдают приоритет продуктам питания и медикаментам, что дополнительно ограничивает возможности для перенаправления торговых грузов на альтернативные маршруты.
Всемирная продовольственная программа ООН уже сообщила о трудностях при доставке гуманитарной помощи в Йемен, Джибути и Судан, что напрямую связано с нарушением судоходства в регионе.
Глобальная логистика перед лицом новой цепи рисков
Переход части грузов с моря на автодороги и железные дороги временно облегчает нагрузку на наиболее затронутые торговые потоки, но повышает расходы и удлиняет сроки доставки.
Для судоходных компаний это означает более сложные цепочки планирования, повышенные операционные риски и необходимость координации с множеством национальных властей по маршруту.
До тех пор, пока не будет найдено устойчивое решение по безопасности в Ормузском проливе, бизнес и потребители по всему миру, вероятно, продолжат ощущать этот эффект в виде более дорогих и медленных поставок.